"Narodowy pojazd +", czyli sen o potędze

Koncern Fiat Chrysler Automobiles zdecydował o powierzeniu produkcji dwóch nowych silników z serii FireFly swoim zakładom FC Powertrain w Bielsku Białej. No i fajnie. Naszą uwagę zwrócił jednak jeden z komentarzy, towarzyszących tej bądź co bądź dobrej informacji: "Mam nadzieję, że Premier Szydło zablokuje próbę zniewolenia Rzeczypospolitej przez obcy kapitał i uruchomi program NARODOWY POJAZD+
" - napisał pewien internauta.

Zdjęcie

Prototyp pojazdu elektrycznego Ursusa /Wojciech Pacewicz /PAP
Prototyp pojazdu elektrycznego Ursusa
/Wojciech Pacewicz /PAP

W wyrażonej wyżej opinii wyraża się, tak często obecna w licznych tekstach i wypowiedziach, tęsknota za rzekomo świetlaną przeszłością, kiedy to polskie państwowe fabryki produkowały samochody powszechnie uznawane za owoc rodzimej myśli technicznej aczkolwiek w rzeczywistości przeważnie oparte na licencjach zagranicznych. Warszawa, Syrena, Polskie Fiaty 126p i 125p, Polonez, a także Jelcz, Star, Żuk, Nysa, Lublin, Tarpan... Ech, to były czasy, myśli sobie patriotycznie pobudzony miłośnik czterech kółek i marzy, że znów staniemy się samodzielną, motoryzacyjną potęgą. Gdyby tylko nikt nam nie przeszkadzał, gdyby rządzący zabrali się do roboty, gdyby banki, wkrótce przecież poddane repolonizacji, nie poskąpiły funduszy, to ho, ho - zawojowalibyśmy świat, niczym Koreańczycy ze swoim Hyundaiem i Kią. Drżyj Volkswagenie, bój się Toyoto!

Polacy chcą tworzyć auta elektryczne. Tylko nie chcą ich kupować

Reklama

Program "Narodowy Pojazd +" można oczywiście ogłosić. To żadna sztuka. Wystarczy przygotować efektowną komputerową prezentację i zwołać dziennikarzy na konferencję z udziałem możliwie jak najwyższych rangą przedstawicieli władz, najlepiej z samą panią premier na czele. Tyle, że byłaby to jeszcze jedna mrzonka i kolejny przejaw przerostu ambicji.

Stworzenie od podstaw nowego modelu samochodu to zadanie, wymagające wielu lat pracy i gigantycznych nakładów finansowych. Nawet najwięksi i najbogatsi mają trudności, by mu sprostać. Stąd właśnie biorą się niejednokrotnie egzotyczne sojusze w rodzaju aliansu Nissana z Renault i bliska współpraca oficjalnie konkurujących ze sobą producentów. Mercedes montuje w swoich autach francuskie silniki Diesla (te same, które trafiają również do Dacii). Toyota sięga po jednostki napędowe BMW. Opel chce budować SUV-y w oparciu o płyty podłogowe Peugeota. Itd. itp. Przykładów jest mnóstwo.

Są problemy, ale Polska będzie potęgą w autach elektrycznych!

Załóżmy jednak, że dzięki uszczelnieniu systemu podatkowego budżet państwa zarobił kilkanaście dodatkowych miliardów złotych, które rząd postanowił wydać na wspomniany wyżej program. Zrodzi się wówczas następne pytanie: kto miałby ów narodowy pojazd skonstruować? Obecne pokolenie polskich inżynierów nie ma w tej dziedzinie żadnego doświadczenia. Nie chcąc czekać na ich wykształcenie i dokształcenie musielibyśmy zapewne podążyć śladem chińskich producentów aut, którzy z myślą o ekspansji na rynki zagraniczne masowo zatrudniają obcych specjalistów, wabiąc ich bardzo wysokimi zarobkami. Wizja lukratywnych kontraktów kusi zarówno kadrę techniczną, jak i menedżerów, często emerytów z doświadczeniem w wielkich zachodnich koncernach motoryzacyjnych.

Nadwozie wykonane z wysoko wytrzymałej stali, silnik i jego osprzęt, skrzynia biegów, układ hamulcowy, układ kierowniczy, zawieszenie, koła, wyposażenie wnętrza, elektronika, oprogramowanie informatyczne...  Współczesny samochód to skomplikowana struktura, składająca się z dziesiątków podzespołów i tysięcy części. Każdy z tych elementów to oddzielne wyzwanie konstrukcyjne i technologiczne. Wiele rozwiązań chronionych jest patentami. Przed każdym nowicjuszem, który chciałby wejść do grona producentów samochodów piętrzy się zatem góra problemów.  Aby je przezwyciężyć, trzeba chcąc nie chcąc iść na skróty i, oczywiście mając na to pieniądze, korzystać z usług zewnętrznych dostawców.

Bardzo prawdopodobne, że nasz "narodowy pojazd" byłby maszyną skonstruowaną przez cudzoziemców i montowaną, pod obcą nadzorem, niemal wyłącznie z importowanych lub produkowanych na licencji elementów.

O polskich samochodach elektrycznych bez owijania w bawełnę

Jest też kwestia miejsca jego produkcji. Tu od razu przychodzi na myśl opustoszała fabryka na Żeraniu. Czy dałoby się ją ożywić czy też konieczna byłaby budowa zupełnie nowych zakładów? Tak czy inaczej oznaczałoby to następne, ogromne wydatki.

Czas odpowiedzieć na pytanie, które właściwie należałoby postawić na początku:  jaki powinien być ten nasz  "narodowy pojazd"? Na pewno, zgodnie z linią prezentowaną przez aktualną władzę, rodzinny, a więc przestronny, wygodny i pakowny. Jednocześnie poręczny, dobrze sprawdzający się w codziennym użytkowaniu w zatłoczonych miastach. Do tego niedrogi w zakupie i eksploatacji, zatem zużywający niewiele paliwa, o jak najprostszej budowie, niezawodny, tani w serwisowaniu. No i bezpieczny. Czy są to wymogi do pogodzenia?

Polskie elektrownie chcą budować samochody

Nie wolno zapominać o aspektach ekonomicznych. Aby produkcja "narodowego pojazdu" była opłacalna, rocznie taśmy montażowe powinno opuszczać co najmniej  kilkaset tysięcy jego egzemplarzy. Biorąc pod uwagę chłonność rynku wewnętrznego, znacząca część aut musiałaby trafiać na eksport. Żeby był on możliwy, samochód winien spełniać standardy homologacyjne, sprostać unijnym przepisom ochrony środowiska, a przede wszystkim odpowiadać oczekiwaniom zagranicznej klienteli. Konkurencyjna cena to bowiem nie wszystko, o czym przekonują się przywołani wyżej Chińczycy czy Hindusi z koncernu Tata. Aha, i jeszcze jeden "drobiazg", czyli konieczność wylansowania w świecie zupełnie nowej, nieznanej marki. Ile by to trwało i ile kosztowało?

"Narodowy pojazd +", czyli sen o potędze... Najwyższy czas się obudzić.              

Artykuł pochodzi z kategorii: Naszym zdaniem

poboczem.pl

Reklama

Reklama

przejdź do nawigacji
przejdź na początek strony