Polskie kompleksy, czyli dlaczego FSO musiało upaść

Opublikowany w naszym serwisie tekst traktujący o upadku żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych wywołał sporo kontrowersji.

Zdjęcie

Marka FSO nie jest znana poza Polską /poboczem.pl
Marka FSO nie jest znana poza Polską
/poboczem.pl

Na forum zagrzmiało, część czytelników przyznała autorowi rację, większość zarzucała nam jednak chęć zniszczenia "dorobku" polskiej motoryzacji i umniejszenia naszych licznych sukcesów na tym polu.

Pozwoliliśmy sobie opublikować jeden z licznych maili, które - w związku z naszym artykułem - trafiły do naszej skrzynki. Zgadzasz się z autorem?

Reklama

Oto jego treść:

Autor nie ma racji. Spieszę wyjaśnić, dlaczego. Otóż produkty FSO eksportowane były nie tylko do krajów wschodnich. Polonezy i FSO 1500 eksportowane były także do Niemiec Zachodnich, Wielkiej Brytanii, Francji, Maroka, Egiptu. W Egipcie była nawet uruchomiona produkcja bodajże pod marką TOFAS.

Jeśli można mówić o propagowaniu motoryzacji włoskiej to znowu prędzej niż do FSO, odnieść to można do fabryki w Jugosłowiańskim Kragujevcu, gdzie pod marką ZASTAVA produkowany był "duży fiat". Co dziś dzieje się w Kragujevcu? Zniszczoną podczas wojny domowej przez NATO fabrykę odbudowano za pieniądze z naszych podatków (POMOC MIĘDZYNARODOWA) i z dalszą naszą pomocą (no dobrze - włoską - fiatowską) produkuje się tam dziś zastavę 10, czyli fiata punto II FL.

Zatem propozycje uruchomienia w Polsce produkcji POLSKIEGO SAMOCHODU pod marką FSO, który to samochód mógłby być wycofanym z produkcji modelem np. Fiata, jest jak najbardziej na miejscu.

"Polonez" kojarzy się  bardziej  z wódką niż samochodem

Gdy zamknęło się wieko nad żerańską FSO, miłośników rodzimej motoryzacji trafił szlag. W komentarzach do newsów wylano oceany łez: lata doświadczeń, inwestycji i "planów ratunkowych"... Wszystko psu na budę... czytaj więcej

Zresztą z drugiej strony można powiedzieć, że to się już od kilkunastu lat dzieje. GM w Gliwicach w 1999 roku uruchomiła produkcję opla astry F pod nazwą "classic". Zamiast tego "classic" wystarczyło nakleić na tylną klapę POLSKI OPEL ASTRA. Od kilku miesięcy w Tychach Fiat produkuje starą pandę, która również oferowana jest pod nazwą (a jakże) classic.

Zatem może zamiast roztrwaniać kapitał marki FSO lepiej by było sprzedać tereny fabryki na Żeraniu Fiatowi w zamian za gwarancje zatrudnienia i produkcję tanich, starszych modeli pod POLSKĄ MARKĄ FSO? Ja mając do wyboru liczne mikrusy typu peugeot 107, citroen C1, VW up! czy nowy fiat panda za ceną około 33-35 tys. zł wybrałbym chętniej starą pandę za 25 tys. zł o ile jej jakość byłaby co najmniej taka, jaką prezentowały daewoo matizy (przejechałem matizem ponad 100 tys. km bezawaryjnie) i o ile na jej tylnej klapie pojawiłby się - w miejscu znaczka Fiata - dobrze nam znany chromowany (a nie tandetny jak na ostatnich lanosach i matizach) DUMNY ZNACZEK FSO. TAK - ja kupiłbym taki samochód!

Kamil

Od redakcji:

Zaczniemy przewrotnie. Autor listu MA RACJĘ.

To prawda - polonezy były eksportowane m.in. do: Francji czy Wielkiej Brytanii. Co więcej, to właśnie ze względu na niezbyt mądrą politykę eksportową marka FSO nie ma szans na zagraniczny sukces i nie jest rozpoznawalna poza Polską!

Spieszymy wyjaśnić, że - o czym pisaliśmy już niejednokrotnie - w latach osiemdziesiątych, bazujący na fiacie 125p polonez (125p technicznie wywodził się od modeli 1300/1500 z lat pięćdziesiątych!) na "wolnych, zachodnich rynkach" musiał mierzyć się z takimi samochodami, jak np.: opel ascona, volkswagen passat B2, renault 21 czy rover montego. Wszystkie one mogły pochwalić się przynajmniej o dwie dekady nowocześniejszą konstrukcją (m.in. budowa tylnej osi), dlatego też produkty z "dumnym" logiem FSO na masce, nie odniosły sukcesu za granicą, za to szybko stały się obiektem drwin (zachęcamy do zapoznania się chociażby z archiwalnymi felietonami np. Jeremiego Clarksona, który w latach osiemdziesiątych nie był jeszcze showmenem BBC, a "szeregowym" dziennikarzem motoryzacyjnym).

Problem polegał na tym, że obiekt naszej dumy - nowoczesny (ale tylko "jak na polskie warunki") polonez rywalizować mógł wówczas jedynie z takimi pojazdami, jak skoda 120, dacia 1300 czy wartburg 353. Z kretesem przegrywał natomiast wszelkie porównania z produkowaną od 1984 roku w Togliatti ładą samarą, która na tle polskiego auta zdawała się być pojazdem z innej epoki.

Niestety FSO nie eksportowało poloneza ani do Czech, ani do Rumunii, ani na rynki Związku Radzieckiego. Wynikało to z faktu, że fabryce bardziej opłacało się wysyłać auta na tzw. "drugi obszar płatniczy", czyli właśnie do Francji czy Wielkiej Brytanii. Tamtejsi klienci płacili bowiem za polskie samochody w silnej walucie. W efekcie takiej polityki większość Czechów, Słowaków, Rumunów, Litwinów, Ukraińców, Białorusinów czy Rosjan w życiu nie słyszała nawet o FSO czy o polonezie. Każdy z nich - podobnie jak nasi czytelnicy zabierający głos na forum - zdawał sobie jednak sprawę (i zdaje do dzisiaj) z faktu istnienia czeskiej Skody czy rumuńskiej Dacii.

Dlatego właśnie - gdy w latach dziewięćdziesiątych Volkswagen, a ostatnio Renault - zdecydowały się zainwestować w Skodę i Dacię, żaden z tych koncernów nie rozważał na poważnie zainwestowania w polską MARKĘ FSO (nie mylmy marki z fabryką!). W krajach sąsiadujących z Polską nie wywoływała ona prawie żadnych skojarzeń, a w Anglii czy Francji wzbudzała - co najwyżej - politowanie. Dokładnie tak samo, jak Renault i Volkswagen, postąpił niedawno Fiat inwestując we wspomnianą fabrykę w Krugajevcu. Dla włoskich inwestorów liczyło się nie tyle przejęcie zakładu produkcyjnego, co uzyskanie praw do marki, która rozpoznawalna jest niemal na wszystkich rynkach dawnego Bloku Wschodniego. Przejęcie Zastavy daje więc włoskiemu koncernowi szerokie pole manewru - jeśli wzorem Renault i Volkswagena - zdecyduje się budować tzw. "lowcosty".

Podkreślamy więc po raz kolejny - inwestując w Zastavę Fiat kupił przede wszystkim markę, której my - Polacy - nie jesteśmy w stanie zaproponować. Włochom nie chodziło jedynie o kolejną montownię i - przepraszamy za kolokwializm - "użeranie się" ze związkami zawodowymi. Takich fabryk, na całym świecie, Fiat ma przecież przeszło dwadzieścia...

Co więcej "dumny znaczek FSO", o którym wspomina autor listu, nawet w Polsce stał się w latach osiemdziesiątych synonimem zacofania i biedy. W 1983 roku wygasła licencja na "polskiego fiata 125" (Włosi nie chcieli już, by sygnować ich logiem tak archaiczną konstrukcję) więc, zamiast zaprzestać produkcji przemianowano go właśnie na FSO 125 (FSO 1500). Jakby tego było mało - samochód przetrwał w ofercie aż do 1991 roku. Dla porównania w tym samym czasie z Mlady Boleslav od trzech lat(!) wyjeżdżały już przednionapędowe skody favorit, a wspominana fabryka w Krugajevcu produkowała całkiem nowoczesne yugo florida (obie marki budowały wówczas samochody głównie na eksport!).

Oczywiście staramy się rozumieć chęć zaleczenia narodowych kompleksów, ale z ekonomicznego punktu widzenia (czego dowodzą kolejne, kończące się fiaskiem negocjacje) pompowanie pieniędzy w przestarzałą fabrykę, która nie jest w stanie zaoferować inwestorowi własnej marki wydaje się być nieuzasadnione. Pamiętajmy też, że problemem FSO jest też jej lokalizacja i - nie chodzi bynajmniej o rosnącą wartość gruntów w stolicy. Z punktu widzenia inwestora nie sposób przeoczyć, że do Warszawy nie prowadzi ciągle ani jedna autostrada, a - wbrew pozorom - nie wszystko da się dostarczyć do fabryki koleją. Zapewnienie ciągłości dostaw stanowi więc ogromne wyzwanie logistyczne.

Trudno nam również zrozumieć, jaki sens miałoby naklejanie na "starą" pandę znaczka "Polski Fiat" lub przyozdabianie plakietką z napisem "Polski Opel" astry classic? To prawda - oba auta montowane są w Polsce - ale poza tym faktem - nie mają z naszym krajem nic wspólnego. Nad ich powstaniem nie pracowały przecież polskie biura projektowe, a kształtów nadwozia nie zaprojektowali polscy studenci Akademii Sztuk Pięknych.

Zgodnie z taką logiką na produkowanym w Kolinie modelu aygo musiałaby znaleźć się plakietka "Czeska Toyota", a popularna jetta występować powinna w Europie pod marką "Meksykański Volkswagen". Jak myślicie, czy Niemiec kupujący w Monachium astrę chciałby jeździć "Polskim Oplem" a Brytyjczyk decydujący się na model jazz "Chińską Hondą"? Taki poziom absurdu akceptowalny jest wyłącznie w naszym kraju...

  Paweł Rygas

Artykuł pochodzi z kategorii: Naszym zdaniem

poboczem.pl

Reklama

Reklama

Skomentuj artykuł: Polskie kompleksy, czyli dlaczego FSO musiało upaść

Wyróżnij ten komentarz spośród pozostałych, niech zobaczą go wszyscy!

Aby wyróżnić ten komentarz

wyślij SMS o treści KOLOR na numer

7271

I wpisz otrzymany kod w polu poniżej

Ok

Koszt całkowity SMS 2,46 PLN Nota prawna O co chodzi z wyróżnieniem?

Wasze komentarze: 290,

przeczytane przez: 582 osoby Dodaj komentarz
przejdź do nawigacji
przejdź na początek strony